网新社研究所：回顾蔚来汽车近一年的公司发展，最抢眼的可能不是销量和利润，而是公司的"组织变动情况"。年报数据显示，蔚来全职员工从 2024 年底的 4.56 万人锐减到 2025 年底的 3.5 万人，一年下来减少了 1.06 万人，降幅 23.2%。这是新势力阵营里力度最大的一次组织优化——相当于每 4 个员工里就少了 1 个。
具体到员工结构方面，组织优化是全面的，普通员工减少 7,318 人，中级管理和专业人员减少 3,264 人，就连海外团队也同步瘦身——欧洲减了 365 人，北美减了 61 人。为此，2025 年报里多出了一个 " 组织优化费用 " 科目，全年花了 7.38 亿元，人均补偿大约 7 万元。
从薪酬变动来看，蔚来近 3 年确实做了不少精简。按蔚来财报披露的社保公积金缴费来推算，蔚来的人均薪酬从 2023 年的约 22.5 万元降到 2025 年的约 21.7 万元，连续三年下降。股权激励也在收缩，从 2023 年的 23.69 亿降到 2025 年的 17.91 亿，少发了近 6 个亿。研发费用里的员工薪酬从 89.98 亿降到 76.41 亿。
大规模减员的背后，是蔚来从 " 扩张优先 " 转向 " 效率优先 " 的战略调整。2023 年蔚来全年净亏损 205 亿，2024 年亏到 222 亿，到 2025 年虽然全年仍亏 149 亿，但第四季度首次实现单季度盈利。到 2026 年上半年，调整后净利润已经达到约 7000 万元，连续三个季度在经营层面实现盈利。亏了十年的蔚来，终于摸到了盈利的门槛。
尽管组织"瘦身后"给蔚来的盈利能力带来了提升，但整体看来，目前蔚来的盈利底子还相对薄弱。2026 年二季度调整后净利润只有不到 3000 万元，几乎是踩在盈亏线上。下半年原材料和存储芯片还在涨价，单车成本预计再增加 1.6 万到 1.7 万元。减员增效只能让费用下降一次，真正的考验在于：当组织优化的红利吃完之后，蔚来能不能靠产品和规模把利润撑住。目前来看，高端车型 ES8 的放量和多品牌矩阵的协同效应正在起作用，但这条路才刚刚开始。李斌说，减员不是目的，提高 ROI（投入产出比）才是，在新能源的竞争丛林里，钱要花在刀刃上。
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